Jorge
Dorta
Singapur es, en muchos aspectos, un ejemplo clásico de un estado
pequeño y abierto de economía de libre mercado. Los bajos impuestos, el estado
de derecho, el buen funcionamiento imparcial de la justicia, el respeto de los
derechos de propiedad intelectual, la intolerancia a la corrupción y una
mentalidad política para facilitar los negocios y las finanzas, en lugar de
obstaculizarlos han sido claves para el éxito de Singapur y le han permitido
desarrollar algunas industrias a nivel mundial.
Singapur
abrazó sin pensárselo la globalización, incluso antes de que este concepto
existiera mientras que Canarias huyó de ella. Lee Kuan Yew tuvo muy claro que
la ventaja competitiva de Singapur no podía ser ni su pequeño mercado interior
ni su inexistente disposición de materias primas, sino el convertirse en una
zona libre y segura en un mercado global: "Somos el país con menos
recursos de nuestra región y por tanto sólo nos queda ser honestos, eficientes
y capaces". Con ello consiguió ser la Suiza de Asia.
Al
igual que Nehru, en un comienzo me sentí influido por las ideas del socialismo
fabiano en Inglaterra. Pero pronto me di cuenta de que antes de redistribuir el
pastel tienes que cocinarlo. Por eso me distancié de la mentalidad Estado de
Bienestar: porque minaba el espíritu de una persona para prosperar y salir
adelante. También abandoné el modelo de industrialización basado en la
sustitución de importaciones. Cuando la mayoría de países del Tercer Mundo
denunciaba la explotación de las multinacionales occidentales, en Singapur las
invitamos a entrar. De ese modo conseguimos crecimiento, tecnologías y know-how
que dispararon nuestra productividad más de lo que podría haberlo hecho
cualquier política económica alternativa. - Lee Kuan Yew
Canarias
ha seguido el recorrido inverso. Canarias le dio la espalda a la globalización
(a pesar de no contar ni con materias primas ni con un gran mercado interior), o
mejor dicho se salió de ella y en lugar de perseguir un modelo de
Industrialización Basada en el Fomento de las Exportaciones como Singapur,
abrazó un modelo de desarrollo inspirado en el modelo de Industrialización por
Sustitución de Importaciones que había fracasado en toda Latinoamérica desde
hacia ya varias décadas. El fracaso de dicho modelo en Canarias ha sido de tal
magnitud que ni ha industrializado, ni ha sustituido importaciones y ni tan
siquiera ha sido capaz de evitar el desmantelamiento de nuestro sector
productivo.
El
elevado peso específico de productos de España en la composición del déficit
comercial canario no se puede explicar por una mayor competitividad de los
productos españoles de ninguna forma. Si fuera así, España ocuparía las
primeras posiciones en el ranking de exportadores mundiales. Tan solo se explica
por la pertenencia de Canarias al Estado español, por el modelo de relaciones
económicas y políticas consolidadas entre el resto de España y Canarias, por
el control de los canales de distribución y por todo tipo de mecanismos
disuasorios y barreras de entrada, formales o no, a otras fuentes de
aprovisionamiento.
Canarias
es un mercado excepcionalmente importante para España. España exporta a
Canarias más de lo que exporta a USA y China juntas. Si fuese un Estado,
Canarias sería el sexto cliente mundial de España. Por el contrario, Canarias
exporta muy poco al resto de España. (la tasa de cobertura de la exportaciones
es de apenas 10% frente al 23% de media, es decir por cada euro que exportamos a
España importamos por valor de 10) Canarias ha ido reduciendo
paulatinamente el peso específico de sus exportaciones a España diversificando
sus clientes principalmente hacia el resto de países de la UE y África. Por
contra, las importaciones del resto de España han ido ganando una preeminencia
cada vez mayor en paralelo a la toma de control de empresas canarias por
empresas del resto del Estado en sectores estratégicos de la economía canaria,
siendo las dos cajas canarias el penúltimo episodio de este proceso.
Mientras que Singapur ha ido construyendo su capacidad
productiva a base de ir rotando cada vez hacia actividades de mayor valor añadido
(empezó con los textiles, luego pasó a la electrónica y actualmente a las
finanzas y la biotecnología), diversificando su economía e integrándose en
las cadenas de producción globales, Canarias ha seguido el camino inverso y ha
ido desmantelando paulatinamente su capacidad productiva y refugiándose en
actividades de bajo valor añadido u aspectos marginales de las cadenas de
valor.
Canarias era una economía de abierta e integrada en el comercio mundial durante
la época de los Puertos Francos, pero se fue cerrando progresivamente,
especialmente a partir del REF del 72, culminando con la plena integración a la
UE como Región Ultraperiferica (RUP) en 1991 (en lugar de optar por el modelo
de Asociación PTU - País y Territorio de Ultramar, como los territorios británicos).
Mientras que el modelo PTU era compatible con nuestras libertades, fueros y
franquicias aduaneras, comerciales, administrativas, fiscales y financieras al
tiempo que nos hubiera permitido diseñar políticas de calado, agrarias e
industriales, económicas, fiscales y financieras propias, desde y para
Canarias, el modelo RUP nos imposibilita todo esto.
Curiosamente
los documentos que el Ministerio envió a Canarias para discutir la plena
integración tenían extirpados convenientemente la parte cuarta del Tratado de
Roma que es donde aparece la figura de País y Territorio de Ultramar como
alternativa al Régimen Ultraperiférico. También, por aquellas fechas, se editó
un libro por la Universidad de Deusto en el que también se omitió
intencionadamente la parte Cuarta del Tratado de Roma. Se sustrajo el debate a
la sociedad - hasta el punto que a día de hoy la mayor parte de la población
desconoce esa posibilidad- y, adicionalmente, los líderes que se opusieron a la
plena integración, especialmente en Gran Canaria, fueron comprados.
Singapur fue construyendo sobre las capacidades desarrolladas en cada una de las
fases de su desarrollo, primero establecieron fábricas de industria textil,
madera, juguetes y otros productos de bajo valor añadido, luego capacitaron
a los trabajadores, establecieron líneas de montaje de productos electrónicos,
y con el tiempo tuvieron oportunidad de tener una economía más diversificada
yendo hacia servicios de transporte marítimo y aéreo. En los años 70 y 80
introdujeron mayor valor añadido y empezaron con la petroquímica y luego los
servicios. En la década del 2000 surgió la biomedicina y, luego, los servicios
financieros, que hoy representan el 12% del PIB.
Las
potencialidades de Singapur nacieron a partir de las carencias. De este modo, la
falta de agua condujo al desarrollo de sistemas de tratamiento de aguas y
desalinización de agua de mar. Hoy en día multinacionales de Singapur exportan
esas tecnologías a Chile, Perú y otras partes del mundo. Canarias también fue
pionera en el tratamiento y desalinización de aguas, pero todo ese know-how prácticamente
se ha perdido y a día de hoy son las empresas españolas las que exportan esa
tecnología a Afrecha y Sudamérica.
Regresemos al tema del transporte aéreo y marítimo. Singapur
ha conseguido convertirse en un centro estratégico para el negocio marítimo
internacional y más de 5.000 compañías de transporte y proveedores de
servicios marítimos. Recordemos que el transporte marítimo, al igual que el aéreo,
es un negocio internacional e intensivo en capital por tanto no se trata solo de
infraestructuras portuarias. Singapur se ha convertido en centro del negocio marítimo
mundial combinando su ubicación estratégica, sus sofisticadas instalaciones
portuarias y sus astilleros junto con las capacidades y desarrollo de negocios
con las ventajas de ser centro de negocios internacional y centro financiero.
Mientras que Canarias si que se ha convertido en un hub
internacional en el tráfico de contenedores debido a su posición estratégica
en medio de tres rutas principales (las que van de Europa a Sudáfrica, Sudamérica
y el Golfo de Guinea) y a pesar de tener buenas infraestructuras portuarias, le
falta todo lo demás para convertirse en un verdadero centro del negocio marítimo
internacional como Singapur.
De
hecho el negocio portuario ha ido bajando de forma constante en el Puerto de la
Luz desde el año 2012, alejándose de ese sueño de ser la gran plataforma de
trasbordo de contenedores del Atlántico. El puerto llego a mover un millón y
medio de contenedores (TEUS) y ahora no llega ni al millón, poco más de
900.000 TEUS en el 2014. Teniendo en cuenta que aproximadamente medio millón de
TEUS son para consumo interno, podemos decir que el Puerto de la Luz ha perdido
el 50% de su negocio de tráfico internacional.
Paralelamente
a esta caída, otros muelles como Algeciras han visto incrementado su tráfico y
tanto Tánger Med en Marruecos como Sines en Portugal crecen a un ritmos del 20
y el 30%. Tánger Med cerró el año con más
de tres millones de TEUS y Sines ha duplicando en dos años el
movimiento de contenedores en dicho puerto alcanzando en el 2014 los 1,3
millones de contenedores.
Las
grandes navieras abandonan los puertos canarios. Ya no estamos en la lista de
los cien puertos que conectan el mundo. Estamos retrocediendo y caminando la
senda que lleva de la internacionalización al aislamiento y en lugar de
conseguir sinergias para nuestro desarrollo las estamos perdiendo. Eso si,
seguimos construyendo Puertos como el de Granadilla o el de Arinaga con dinero público
sin que haya un tráfico que lo justifique.
Recordemos
que Singapur combina el ser centro financiero y el ser una economía exportadora
y ninguna de estas dos circunstancias se dan en Canarias. El Régimen Económico
y Fiscal ha ido "cerrando" la tradicional economía abierta canaria
bajo el régimen de puertos francos y estableciendo un modelo no orientado a la
exportación sino al mercado interior. Además las actividades financieras
no solo están prohibidas bajo el Régimen Económico y Fiscal que el Estado
español ha concedido a Canarias sino que están sujetas al permiso
administrativo de dicho estado. Ambos elementos frenan el desarrollo del negocio
marítimo en Canarias impidiendo las sinergias.
En
las islas existe una limitación física. Las mercancías tienen que llegar o
por aire o por mar. Hemos visto que Canarias compra el 70% de sus importaciones
a España y que esto no se justifica por una mayor competitividad de los
productos españoles sino por el control de los canales de distribución y todo
tipo de mecanismos disuasorios y barreras de entrada administrativas e
informales. Los fletes de España a Canarias son muy elevados. Es más barato
mandar un container
de España a Perú que hacerlo de España a Canarias, aún cuando la
distancia es casi diez veces mayor.
Una
vez más esto no se justifica por los costes ni por la
"competitividad" de las navieras españolas sino por la extracción de
rentas a través de la "reserva" del mercado canario para las
producciones españolas. Toda esta situación nos recuerda al modelo colonial de
la Cuba española en el siglo XIX
"De
hecho, España y Cuba invirtieron las pautas clásicas que informaban los
intercambios comerciales entre una metrópoli y su colonia: España exportaba
fundamentalmente productos alimentarios e importaba de la colonia, entre otros
artículos, azúcar elaborada (...) El nuevo sistema fiscal acabó con una etapa
de libre comercio que fue sustituida por un conjunto de aranceles que
privilegiaban e intentaban salvaguardar la relación bilateral entre España y
Cuba, sin intromisión de terceros países, y que en realidad convertía a la
colonia en proveedora de recursos fiscales para la Hacienda Pública
metropolitana" - Bahamonde y Cayuela; Hacer las Américas. Las elites
coloniales españolas en el siglo XIX
Ambas,
Cuba y Canarias actuaron de mercado cautivo para las producciones españolas y
además como factor clave para reducir el déficit comercial crónico de España
mediante los ingresos de la exportación azucarera en Cuba y, en el caso
de Canarias, los ingresos turísticos que suponen un tercio de los ingresos turísticos
del estado.
[Cuba
se había convertido en una pieza clave del motor de la economía española],
"por una lado como proveedor de recursos a las exhaustas arcas del Erario Público,
sujeto a un déficit crónico; por otro, como elemento equilibrador de la
balanza comercial metropolitana. Además la metrópoli practica con Cuba la política
de mercado reservado para la colocación de stocks no realizables en el mercado
interno español" Barcia; Burguesía esclavista y abolición
Este cierre administrativo no solo es similar a la
"reserva" del mercado colonial de Cuba sino que recuerda al sistema de
Flotas de la Casa de Contratación de Indias en el que a la reserva
administrativa del mercado se le unía el control del transporte. Es curioso que Canarias sea el único archipiélago del
mundo que no tiene delimitadas sus aguas territoriales y su Zona Económica
Exclusiva, manteniendo a Canarias en el limbo jurídico de forma premeditada
para que siga pasando el tiempo y negándonos un estatus que nos permita
reclamar nuestras aguas archipielágicas.
Antigua
Casa Lonja de la Casa de Contratación de Indias en Sevilla que actualmente es
cede del Archivo de Indias
En cuanto al tráfico aéreo, Singapore Airlines es una de las líneas aéreas
internacionales más prestigiosas dando empleo a más de 17.000 personas y
generando unos beneficios de unos 500 millones de dólares. El negocio
aeroespacial en Singapore consta de más de 100 empresas, desde diseño y
fabricación a mantenimiento, pasando por Reparación y Revisión.
A
pesar de la posición geográfica de Canarias y a pesar de recibir más de 14
millones de turistas al año carecemos de compañía aérea internacional propia
(salvando los nuevos vuelos de Binter a Marruecos y Portugal) pero es que además
Canarias lleva décadas luchando por abrir sus cielos a nuevas compañías, que
le permitan ampliar sus conexiones y, por tanto, aumentar su número de
pasajeros y mercancías pero España no nos lo permite.
España
ha sometido a autorización previa la denominada quinta libertad aérea
que apenas se aplica y la burocracia desincentiva a las compañías extranjeras
interesadas. Por poner un ejemplo ilustrativo, se puede pensar en una compañía
inglesa que quiera exportar productos a varios países africanos, pero que
ninguno de estos tuviera demanda suficiente para llenar las bodegas de un
carguero de forma sistemática y continuada en el tiempo para establecer, no un
charter ocasional, sino una línea regular. Actualmente esa compañía tendría
que hacer escala en Madrid y, en los centros logísticos que allí existen,
“consolidar” sus mercancías en las bodegas de otros aviones que vuelen a
diferentes destinos, es decir hacer una agrupación de cargas de diferentes
expedidores con destino a distintos consignatarios.
La quinta libertad denominada “libertad de transporte
externo consecutivo” otorga el derecho a una aeronave del Estado “A”, por
ejemplo Alemania, a embarcar pasajeros, correo y carga en el Estado “B”, sea
por ejemplo en Canarias, para transportarlos hasta el Estado “C”, pongamos
por caso Argentina, siempre que la segunda parte del vuelo sea una continuación
de la primera. La quinta libertad aérea es una herramienta fundamental para
permitir vuelos de escala o la creación de “hubs” internacionales, lo cual
ayudaría a la internacionalización de las empresas canarias y, con ello, a su
competitividad y sostenibilidad a largo plazo, además de la instalación de
empresas extranjeras en la islas que diversificaran la economía y crearan
oportunidades, conocimiento y empleos.
Singapur
es un "hub" que tiene todas las libertades menos la novena e
incluyendo la octava que sería el tráfico de cabotaje aéreo. Por tanto exigir
la Quinta Libertad Aérea no es algo desorbitado pero demuestra el nivel de
restricción a las que nos somete el Gobierno de España, máxime si se tiene en
cuenta que el acuerdo de Cielos abiertos de la UE permite las nueve libertades
en el espacio aéreo comunitario pero que España niega a Canarias.
El bloqueo del Gobierno de España a la quinta libertad en Canarias provoca que
la mayoría del tráfico entre América y África pase por los nudos existentes
en Europa u Oriente Medio, como París, Londres, Frankfurt, Dubai o Qatar,
alargando y encareciendo los viajes de forma substancial e impidiendo que pasen
por Canarias lo cual los haría más directos, cortos y económicos. Si
Canarias gozara de la Quinta Libertad Aérea, que permitiera tomar o dejar nueva
carga de otras compañías con destino a esos varios países (como se hace
actualmente en el trafico marítimo de contenedores) o que las compañías aéreas
pudieran montar sus propios centros de distribución propio, con el consiguiente
incremento de actividad económica y de empleo nuestros aeropuertos podrían
empezar a convertirse en ese añorado “hub” de carga y pasajeros y no tendríamos
que pasar por Madrid cada vez que quisiéramos salir de las islas o
importar/exportar por vía aérea.
Quizás
la verdadera razón del bloqueo del Gobierno de España a la Quinta Libertad Aérea
en Canarias sea la reserva del mercado local de consumo para las empresas españolas
que vimos anteriormente. Esta reserva exige el control del transporte y la
limitación de las franquicias y libertades aduaneras como se hacia antiguamente
con el sistema de comercio de Flotas de la Casa de Contratación de Indias.
Aquí
se pone de manifiesto otra de las diferencias de fondo entre Singapur y
Canarias, Singapur es un estado independiente que puede diseñar y elegir las
políticas más adecuadas para su desarrollo. Canarias, por el contrario, no
tiene de momento esa posibilidad y tiene que estar continuamente cantando "si
nos dejan" el bolero de José Alfredo Jiménez…, y
ya está bien.
*
Fuente:
menceymacro.blogspot.com.es/2015/04
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