Eduardo
Pedro García Rodríguez
1884
octubre
A
la hora aproximadamente de haber encallado el vapor resbaló sobre el banco,
hundió la proa rompiendo el palo mayor, y levantándose de popa hasta casi
quedar en posición vertical, desapareció instantáneamente en el fondo de las
aguas, las cuales al abrirse paso formaron un inmenso remolino que arrastró al
capitán, al médico y al panadero de abordo que no habían abandonado el buque.
El primero volvió a la superficie y fue salvado de una muerte segura merced al
temerario arrojo del pescador José Santana Negrín, que logró asirle cuando de
nuevo era arrastrado hacia el fondo.
Los
pescadores de Gando, cuya conducta humanitaria nunca será bastante elogiada,
han quedado en dicho punto cumpliendo cuarentena, bajo la vigilancia de la
guardia provincial.
El
Ville de Pará hacía su tercer
viaje del Havre a Pernambuco (otras fuentes señalan la ruta El
Havre-Montevideo).
La atención a los náufragos
“El
alcalde de Telde, D. Rafael Zumbado, que había bajado a la Playa de Gando al
conocer la noticia, en unión de uno de los facultativos de aquella ciudad, D.
Antonio Calderín, como era preceptivo detuvo el desembarco de los náufragos
hasta recibir las órdenes del Delegado del Gobierno, toda vez que
el Ville de Pará venía de un
puerto de Francia cuyas procedencias estaban sujetas a tratamiento sanitario,
para evitar así posibles contagios.
También llegó a conocimiento de la autoridad gubernativa, ordenando
salir para el sitio de la catástrofe al Secretario de la Delegación D.
Arturo López y el Director de Sanidad Sr. Grau, los cuales fueron acompañados
por un oficial y cinco guardias provinciales, llegando a Gando a as 5 de la
tarde. En el acto se ordenó el desembarco de los náufragos con las oportunas
precauciones, aislándolos completamente, lo mismo a los marineros de tierra que
habían ido a salvarlos, formándose un cordón sanitario por los guardias
provinciales y por agentes del Ayuntamiento de Telde. La distancia a que se
encuentra la Playa de Gando y la carencia de medios dado lo avanzado de la hora,
a punto de caer de la noche, impidió que se le prestasen los auxilios de camas
y aparatos para levantar algunas tiendas de campaña apelando en tales
circunstancias a las lanchas y velas de buques para resguardarse de la
intemperie de aquella noche. El Director de Sanidad y Médico de Telde
facilitaron a las señoras las ropas que llevaban. También había llegado al
lugar D. Juan B. Carló,
representante de de la aseguradora Lloyd`s, acompañado de otras personas. Se
repartió entre los náufragos: pan, leche, queso, vino, tabaco y otros.
Los náufragos no pudieron salvar nada de sus
equipajes, ni tan siquiera los documentos más indispensables de a bordo,
y sólo cuando reventaron las calderas salieron algunos equipajes y otros
efectos del cargamento que llevaba el vapor. De la correspondencia
pudo salvarse cinco sacos pequeños, tres de ellos fueron hallados por
los pescadores, uno de ellos de nombre
de José Toribio, y los dos restantes los encontró en el agua el Director de
Sanidad, Sr. Grau, en uno de los reconocimientos que practicó en busca de los náufragos
que habían desaparecido. Una vez en tierra los cinco sacos se abrieron, fumigándose
y ventilándose la correspondencia durante un día y encerrándose luego en tres
sacos impermeables.
El
Secretario de la Delegación que había llegado a Gando sobre las 11 de la
noche, al tener conocimiento que el
buque era francés indicó a la
familia del Vice-Cónsul que se hallaba en la Villa de Arucas, le avisasen
inmediatamente para que bajara a Las Palmas y tomara las disposiciones
oportunas; éste, fletó la goleta Inés
surta en la bahía con las
provisiones necesarias para la conducción de los náufragos al Lazareto del
Puerto de la Luz donde
habían de completar los siete días de cuarentena impuestos por la ley, después
de descartarse su alojamiento en la casa de D. José Naranjo, previo su permiso
en las costas de Melenara. El comandante del buque de guerra francés
Talismán que se hallaba
fondeado en Puerto de la Luz, al
enterarse del suceso salió para
Gando a las 11 de la mañana casi a la misma hora en que lo hizo el Inés,
no sin antes haber escrito a la autoridad gubernativa pidiéndole autorización
para ir al expresado punto a comunicar con los náufragos. El Talismán
llegó a Gando a las 3 del domingo y en la misma tarde recogió a los
náufragos en completa incomunicación, en presencia del Vice-Cónsul,
del Alcalde de Telde y del Director de Sanidad, que aún permanecían en las
Playas de Gando, regresando por la noche al Puerto de la Luz. El
Inés condujo algunos tripulantes y los botes del vapor Ville
de Pará. Dispuesto con anterioridad el lazareto de observación, por el dueño
del Hotel Europa para el alojamiento
de los náufragos. En presencia de
los funcionarios de sanidad, se verificó a las 11 de la mañana del día 13
en el Puerto de la Luz el desembarque y traslado al Lazareto; despejado
previamente el muelle de la Luz y escoltados por la falúa de Sanidad se
dirigieron en cuatro botes al último desembarcadero, donde se encontraba el
Director de Sanidad y el médico D. Antonio Jiménez en funciones de auxiliar de
la citada Dirección. El ingreso en el Lazareto del Puerto de la Luz
se realizó con el mayor orden. De los 64 náufragos internados, el
tercer oficial se hallaba con una grave contusión en
un costado.
Fue tal la novelería
despertada que el paso de los náufragos por Triana tuvo carácter de apoteosis.
Sorprendió
en la opinión pública la actitud de la goleta de guerra española
Ceres, que encontrándose
fondeada en el Puerto de la Luz no salió a
prestar los auxilios necesarios, a pesar de que su capitán ofreció su ayuda a
las autoridades civiles y de marina.
Los sufridos marineros de Gando
Los
marineros de Gando en número de unos 23 que socorrieron a los náufragos y los
condujeron a la playa, quedaron en Gando incomunicados en un lazareto
provisional, cumpliendo cuarentena, vigilados por la fuerza de la guardia
provincial, y a cargo del Facultativo de Telde, Sr. Calderín. El
Delegado del Gobierno encargó al Alcalde de Telde que les enviase cuanto
fuera preciso para su sostenimiento. Lamentables fueron las penalidades que
sufrieron todo el día 11 en los
botes sin poder desembarcar en virtud de precauciones sanitarias, extremándose
la noche del 11 al 12. o encontrando donde albergarse por el aislamiento de la
playa de Gando y careciendo absolutamente de recursos. Las mujeres la pasaron en
una tienda que se formó con la vela de un bote y los hombres alrededor de una
gran hoguera. Por si esto no fuera bastante y apenas entrada la noche comenzó a
llover hasta las 4 de la mañana, cesando a esta hora para reproducirse con
algunos intervalos durante el día siguiente.
No
termina aquí el calvario de los infelices marineros, pues a los dos meses y
medio del naufragio se encontraban presos varios y algunas mujeres por haber
tomado efectos del vapor arrojados a las playas, habiéndose instruido causa
por la Comandancia de Marina.
La noticia en el Ingenio
A
los dos días de ocurrir el naufragio se celebra sesión plenaria en el
Ayuntamiento vecino del Ingenio bajo la presidencia de su Alcalde D. José Pérez
Pérez, y la Junta de Sanidad, con motivo de haberse pedido socorros
alimenticios para los náufragos del vapor que se embarrancó en
la baja de cuchilla que existe entre
el Roque y la montaña llamada de Gando, donde
se habló sobre que algunos bultos de su cargamento
flotaban por el mar, y
estaban pronto que salir a las playas. Ante la sospecha
que el vapor procediera de algún punto infestado por el cólera
morbo y para impedir que ninguna persona tuviera contacto con objetos
procedentes del barco naufragado al salir por las playas de la jurisdicción,
acordaron poner vigilantes en la costa, mandando para ello ocho hombres del
pueblo y cuatro del Carrizal, los cuales serían relevados cada 24 hora, con la
misión la vigilar y evitar el contacto con los efectos procedentes del vapor.
El día 19 se suspendió el retén.
Los objetos depositados en la costa
El
27 de Diciembre fueron entregados por Sebastián Herrera Vega en la Fiscalía de
Marina objetos hallados en la Playa de Mogán y que se supone procedían de
naufragio del Ville de Pará: una
leontina de oro con guardapelo con una C. y una S. enlazadas; un reloj de oro remontoire con las mismas iniciales; una sortija con dos perlas y
seis diamantes montados en plata; cuatro botones de oro para camisa; un par de
gemelos de carei para camisas con dos coronas de oro incrustadas; tres coronas
de plata sobredorada para Santos; dos diademas de la misma clase y metal que las
anteriores; un reloj de plata remontoire;
un par de gemelos de cobre para camisa; cinco botones de condecoraciones, inútiles;
192 francos en distintas monedas; un libro en octavo, escrito en portugués de Víctor
Hugo titulado Homen que re; un
diccionario portugués en mal estado; tres cepillos para dientes, dos nuevos y
uno usado; un cepillo para el pelo.” (Rafael Sánchez Valerón)
En
la isla de Gran Canaria, los dos grandes vapores transatlánticos del siglo XIX,
ambos están rodeados de un halo de misterio, uno es el Alfonso XII, el otro es
el Ville de Para, un paquebote mixto a vapor de la compañía francesa Chargeurs
Reunis, que se hundió el 11 de Oct. de 1884, al chocar con la traicionera
Baja de Gando, junto al actual aeropuerto de Gran Canaria. Yace a 42 m. de
profundidad, en una zona de fuertes corrientes y su casco está totalmente
desmoronado, sólo se levanta de la arena la proa y parte de la amura de babor.
Quedan restos de dos calderas, la hélice y las anclas. A pesar de ello tiene un
encanto especial y nunca decepciona al submarinista. Este artículo, realizado
combinando material propio con imágenes y textos obtenidos de la Red hace un
repaso a la historia del Ville de Para desde su construcción hasta su dramático
hundimiento y proporciona indicaciones a los buceadores que se animen a
visitarlo.
La
única ilustración conocida del Ville
de Para es un dibujo coloreado realizado por Pierre Paul Jean
Bastide (1900-1983), que forma parte de los fondos del Musee National de la
Marine, Francia.
Construido
por Schlesinger Davis & Co., de Wallsend para la Soc. Postale
Française de l’Atlantique, de Le Havre, fue botado el 1 de Junio de
1882, bajo el amadrinamiento de Miss Lily Marshal, de Tynemouth.
El
Ville de Para era un motovelero a vapor con casco de
hierro, dos palos y una hélice. Tenía 86,9 m. de eslora (283 ft.), 26,5 m. de
manga (87 ft.) y 8,1 m. de puntal (26,6 ft.). Fue clasificado como 100 A1 por la
Lloyd’s y, como paquebote mixto, destinado, principalmente, al tráfico de
pasajeros, emigrantes y correo entre Francia, Canadá y Brasil.
General
Nacionalidad: francés
Propósito: transporte de correo, pasajeros y emigrantes.
Tipo: paquebote mixto
Propulsión: motovelero a vapor
Año construcción: 1882
Botadura: 01/06/1882
Detalles
Peso (tonel.): 2365 trb (grt). 1699 toneladas de desplazamiento.
Arqueo (Volumen de carga): 1387 nrt. (3925 m 3 ).
Dimensiones: 86,9 x 26,5 x 8,1 m
Material: hierro
Aparejo: bergantín-goleta (goleta de velacho). 2 Palos
Máquina: 1 x 2 cilindros, (37 & 70 x 45 ins). Motor de expansión
múltiple
(compound).
Ejes: eje único, 1 hélice.
Potencia: 288 n.h.p.
Velocidad:
Nº. astillero: 124
Historia:
1882 Soc. Postale Française de l’Atlantique, Le Havre
1883 Cie. Française de Nav. à Vapeur Chargeurs Réunis, Le Havre
Naufragio:
Causa pérdida: encalló
Fecha de pérdida: 11/10/1884
Víctimas: 2 (el panadero y el médico del buque)
Empresas:
Constructor: Schlesinger Davis & Co., Wallsend
Máquina por: Hawthorn Leslie & Co. Ltd. - R & W Hawthorn,
On-Tyne (Newcastle)
Propietario: Chargeurs Réunis (Cie. Française De Navigation Des Chargeurs
Réunis), Paris.
Construidas
por R & W Hawthorn, de Hebburn-On-Tyne (Newcastle), ofrecían una
potencia de 265 caballos nominales (288 nhp.) Tanto las calderas, como muchas
partes de la máquina, estaban hechas de acero, para ganar resistencia sin
aumento de peso. El motor era de tipo compound (expansión múltiple),
con dos cilindros, de 45” de carrera y 37” de diámetro, para el de alta
presión, y 70”, para el de baja. Un eje movía la única hélice de cuatro
palas.
La fuerza del vapor se utilizaba asimismo para mover el timón, con un mecanismo
de patente Harrison, y para mover el molinete del
cabrestante, fabricado por Harfield & Co., de Londres. También
disponía de tres cabrestantes dobles (winches) a fricción, movidos a
vapor.
Primera
Clase
Tenía
un salón lujosamente decorado y camarotes en la popa para 40 pasajeros de
primera clase. Los camarotes principales estaban en la parte de popa del
entrepuente. El salón, que era amplio y despejado, se extendía por toda la
manga del barco y estaba panelado y acabado en mármol, un trabajo realizado por
Walker & Emely, de Newcastle.
Tres
grandes mesas se alineaban de proa a popa, con sillas giratorias forradas con
pelo de caballo carmesí decorado con figuras. Un piano, aparadores, estantes
para libros, lámparas cromadas (un procedimiento novedoso en la época) y todos
los aditamentos necesarios para crear un ambiente confortable y lujoso.
La
cabina de señoras, adjunta al gran salón, estaba decorada con paneles pintados
a mano y amueblada con un tocador y todos sus complementos. Los camarotes eran
espaciosos y tenían colchones de muelles de acero, sillones de caña y lavabos
de mármol.
Como
el buque estaba diseñado para operar principalmente en climas cálidos, se puso
especial interés en la ventilación, con paredes de teca calada en los
camarotes. Había una sala de fumadores a la entrada del salón, con sillas y
sofás. Sobre la sala de fumadores y extendiéndose hasta más allá de la cúpula
del salón había una cubierta de madera que llegaba hasta ambas bordas del
buque y que servía como paseo para los pasajeros. El salón y los camarotes
estaban cuidadosamente tapizados en pelo de caballo.
El
capitán y los oficiales tenían sus camarotes en el combés, debajo del puente
de mando.
El
entrepuente (steerage), la cubierta inmediatamente por debajo de la
cubierta principal de un velero, originalmente una cubierta de carga, era el
espacio destinado a los pasajeros de tercera clase, que solamente
realizaban el viaje de ida, de Europa hacia América.
En
los primeros tiempos de la emigración, los barcos usados para transportar a los
emigrantes habían sido construidos originalmente para transportar carga. En el Ville de Para, en los viajes hacia América, los pasajeros eran colocados en la
bodega de carga, en el entrepuente de proa, donde, mediante mamparos de hierro,
se habilitaba, temporalmente, espacio para 280 emigrantes.
Para
llegar hasta el entrepuente los pasajeros tenían que usar las escaleras, y el
paso hacia abajo se hacía por escotillas estrechas y empinadas. La forma en que
los barcos estaban equipados podría variar, ya que no había normas
establecidas para ello. Era necesario que los muebles pudiesen ser retirados fácilmente,
y que no costasen más de lo mínimo imprescindible, pues tan pronto como los
barcos habían descargado a los pasajeros en tierra, los muebles se desechaban y
el barco era preparado para su regreso, en carga, a Europa.
Steerage
en los buques del S. XIX.
La
altura del techo de la entrecubierta era, generalmente, de 6 a 8 pies.
Habitualmente, las literas, hechas de tablas ásperas, se disponían a lo largo
de ambos lados de la nave, por lo que los pasajeros yacían en la dirección de
la nave, de proa a popa, pero en algunos barcos las literas se colocaron
transversalmente, lo que causaba grandes molestias a los pasajeros en los mares
agitados. Los barcos más grandes podían tener una fila adicional de literas en
el centro. En estas naves sólo había un pequeño pasillo entre las literas.
Estas últimas se llamaban literas familiares. En el buque de emigrantes Drafna,
que navegó con emigrantes en 1852, las literas eran lo suficientemente grande
como para albergar a cinco personas. Sin embargo, el barco no viajaba
completamente lleno, así que nunca había más de tres o cuatro personas en
cada litera. Los pasajeros de ese viaje disfrutaron de un amplio espacio. Las
literas eran generalmente camas de dos pisos. Los anuncios promocionaban que a
bordo del Bolívar, que zarpó en 1852, había suficiente
espacio para la cabeza entre las literas y un adulto podría sentarse en la
cama. El mejor lugar para tener una litera era hacia el centro del buque, ya que
el balanceo del barco se sentía menos allí. Las literas tenían colchones
rellenos de paja. Los emigrantes tenían que traer sus propias almohadas,
mantas, pieles de animales y otras ropas.
Del
suceso, se dice que en el acto de la sumersión debió estallar la máquina de
vapor, pues fueron lanzados a gran altura, con una masa enorme de agua, varios
bultos de cargamento.
Entre
las curiosidades que viajaban a bordo del Ville
de Pará, se encontraban siete cuadros del pintor y artista
brasileño Benedicto Calixto, que nunca fueron recuperados del naufragio. Los
cuadros pintados por este artista posiblemente formaron parte de la decoración
del vapor que enlazaba el continente europeo con Brasil, para ambientar los
salones del vapor que servía como puerta de acceso para introducir a los
pasajeros en el nuevo mundo.
Fuente:
Hemeroteca Museo Canario; Grau-Bassas primer conservador del Museo
(Tomado
de: Eduardo Grandío. Diciembre 2013)
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