1605 agosto
19. Se habla que «los
seis olandeses que se tomaron en el navio de los esclavos que robado tenía, que vinieron presos a la cárcel
pública desta siudad (UNA
HISTORIA RESUMIDA DE CANARIAS
PERÍODO
COLONIAL, DÉCADA 16011610
CAPÍTULO
XXI (XVII)
Guayre Adarguma *
1605 agosto
19. Se habla que «los
seis olandeses que se tomaron en el navio de los esclavos que robado tenía, que vinieron presos a la cárcel
pública desta siudad (
1605 diciembre 16. Se manda informar si es útil a los vecinos colonos de Tenerife hacer entradas en Berbería. Se acuerda informar positivamente, por el aumento de las reales rentas, el bien de los vecinos y de las almas convertidas a la fe (Cab. 16/12. 1605).
Al haberse publicado mientras tanto la paz con Marruecos, se acuerda solicitar sólo el rescate pacífico (Cab. II, 20/2.1606). Iguales gestiones en 1610 (LL: D.XI1I/10).
Relaciones de los colonos de Canarias con el continente.
“La distancia que separa las Canarias de la costa continental (africana) es tan reducida, que no resultaría fácil vivir de espaldas al continente. La tierra firme inmediata constituye para Canarias una zona vital, para su pesca, para sus comunicaciones, para su tráfico tanto como para su defensa y tranquilidad. Las concepciones económicas que dominaban en los albores del mercantilismo, así como la desorganización política y económica de la costa vecina, brindaban a los europeos las tentaciones de un comercio de aventura. Los portugueses, y luego los españoles, lograron asegurarse unas bases entre comerciales y militares en toda la extensión de la costa que va de Oran a la Mina. La ocupación, siquiera parcial, de la zona que hace frente al archipiélago canario fue casi contemporánea de la conquista de las grandes islas; sin emoareo, qué en esta misma zona donde resultó más difícil mantenerse.
Una de las razones de sus dificultades y de sus fracasos fue el mismo objeto potencial de su tráfico. África prometía oro, marfil y algunos productos semielaborados que no carecían de interés, tales como el cuero, la miel o la cera; por otra parte, África representaba un importante mercado potencial para el trigo canario y para las manufacturas europeas, para las cuales la navegación canaria parecía el vehículo predestinado. Sin embargo, el principal aliciente del comercio africano de aventura era el esclavo. No hubiera podido ser de otro modo, una vez agotado el banco de esclavos que, en una primera época, había ofrecido el archipiélago canario recientemente conquistado.
Esta vez, todas las condiciones se hallaban reunidas. En la economía negra, el hombre era la mercancía que menos costaba, y en la mora, la que más fácilmente se podía conseguir. Las islas estaban bien situadas para beneficiarse, y no dejaron de aprovechar su posición geográfica para esta finalidad. El tráfico de esclavos fue muy activo en Canarias, con Berbería, con Guinea y más tarde, en colaboración con los portugueses, en Angola. La venta de esclavos era el remedio de muchas escaseces; si no fue todavía más activa, fue sobre todo por las muchas trabas que se le ponían desde Madrid. Hasta 1640, mientras se pudo contar con la colaboración de los marineros de Portugal, la intervención de las islas en la trata fue considerable: Santa Cruz fue centro de iniciativas mercantiles de este tipo, a la vez que mercado internacional de esclavos, abastecido por los canarios al igual que por los portugueses; luego, a partir de mediados del siglo XVII, los proveedores Rieron sobre todo ingleses y holandeses
En el siglo XVI, Berbería fue para los canarios una tierra de promisión: por lo menos, les dio la falsa impresión de
serlo. Los contactos con la costa mora
fueron de dos tipos, que a menudo se confunden o coinciden
en la misma empresa. Por un lado, el comercio está interesado en el verdadero comercio, en los cambios que ofrece el mercado africano,
a veces en condiciones muy ventajosas los moros no son solamente
clientes en potencia, sino que sirven también de intermediarios y de
agentes comerciales para los cambios con África negra, de donde se sacan
el oro y los esclavos, a cambio de telas y de baratijas. Por otro lado,
resulta a menudo más provechoso esclavizar a los mismos moros, en lugar de comprarles los esclavos: en este caso, la expedición comercial
se convierte fácilmente en aventura
militar o, como dicen, en cabalgada.
La verdad es que la correría resulta más fácil,
quizá más agradable, y goza de mejor consideración
que el simple trato comercial. Para poderse dedicar a este último, el mercader debe pasar por el examen del Santo Oficio, tanto a la ida como al regreso; y
es frecuente que se vea procesado por
tratos con los moros, cuando no con las moras, que es peor, porque, como es de todos sabido, son paganos y enemigos de nuestra fe. En cambio, si se aplica a cautivarlos, el
mercader se convierte en héroe y
sus hazañas le dan lustre además de dinero.
Qué clase de hazañas eran aquéllas, lo dice con
ejemplos uno de los más activos promotores de cabalgadas, Juan de
Alcázar Morales, vecino de Fuerteventura.
Una vez, «entrando en el río de Teguía contra tres moros muy valientes que, como se le fueran por un paso y de caballo,
no pudiesen entrar por el río, se bajó el dicho Juan de Alcázar de Morales
por el río y pasó y se combatió con los tres moros y hirió a dos de
ellos y los prendió a todos tres. Y así mesmo alcanzó en otra jornada a
dos hermanos moros y, combatiéndose con ellos, les tiró un tajo con el espada
y le echó las tripas de fuera, y al otro cortó de raíz el brazo, y los traxo
presos ambos». En otra expedición, acaudillada por Fernand Arias de Saavedra,
dieron los españoles con una cueva y «como no osasen entrar los demás, él entró solo desnudo con un puñal en la cinta, y sacó
por la greña uno a uno cinco moros
que estavan dentro de los dichos herguenes,
escondidos en la dicha cueva».
En otros términos, aquellos moros eran campesinos pacíficos, que se
dejaban sorprender casi tan indefensos
como los negros. Tan seguros estaban los caballeros expedicionarios de volver
con buena presa, que a veces la vendían de antemano.
También es verdad que la primera modalidad de
contacto, el comercio pacífico y, por decirlo
así, clásico, daba a menudo malos resultados: siempre cabía la posibilidad
de que fuese el comerciante español quien se
quedaba prisionero. Santa Cruz de Mar Pequeña había sido fundado precisamente para servir de protección al tráfico.
Pero la actitud de ambas partes
no hacía más que aumentar las desconfianzas, y el establecimiento de relaciones normales se hacía cada vez más difícil.
El principio de la cabalgada contra los moros no sólo
había quedado legalmente admitido, sino que fue estimulado y en cierto modo
subvencionado, por haber abandonado la corona a los habitantes de Tenerife el derecho del quinto, que tenía sobre todas las
presas.
De
Pero si es cierto que cualquier comercio representa
una suma de riesgos, el de los rescates o
cabalgadas es un riesgo mucho mayor que los
acostumbrados. No cabe duda, v cualquier comerciante lo sabe, que el mayor
riesgo llama la mayor ganancia; pero también se sabe que
todos los juegos de azar son peligrosos. Los moros del continente africano no tardaron en contestar al desafío y rápidamente,
en lugar de conformarse con
defenderse, pasaron a la ofensiva. La segunda parte del siglo XVI está llena de
piraterías moriscas, que asolaron prácticamente
la isla de Lanzarote y ocasionaron grandes daños en las demás. A lo largo del siglo siguiente, la amenaza se instaló
con carácter permanente. Los piratas moriscos entraban casi todos los años
en aguas canarias, detenían a los
pescadores, atacaban los navíos, ejecutaban rápidos desembarcos e
incursiones en las islas. Los cautivos canarios en tierras
de África llegaron a ser numerosos. Como las condiciones de vida no eran muy diferentes y las perspectivas de
libertad eran pocas, muchos se quedaron, y
algunos renegaron de su fe. El vecindario de Santa Cruz fue uno de los que mayor
tributo de sangre pagó a África musulmana.
Por otra parte, las expediciones a la costa de África
tropezaban con la vigilancia y la oposición
enconada de los portugueses. La corona
de Portugal había obtenido el reconocimiento por tratado de sus derechos exclusivos sobre aquella zona de la costa, y
los conflictos de jurisdicción fueron frecuentes, desde el
siglo XV. Los
intereses encontrados de las dos naciones
fueron causa de continuas desavenencias, represalias y pleitos. Finalmente, el
rey de Portugal consiguió en 1564 la
licencia del rey de España, para delegar en el licenciado Esquivel las
funciones de juez de todas las expediciones canarias a Berbería y Guinea.
La organización de las cabalgadas, que hasta entonces había sido
relativamente libre, recibía de este modo un golpe, que no había
de ser el último: una real cédula de 14 de febrero de 1572 prohibió definitivamente
las incursiones y cerró la puerta del mercado de esclavos
magrebí.
Durante algún tiempo, el Cabildo de Tenerife abrigó
la esperanza de poder reanudar aquellas
actividades, que a él se le antojaban provechosas
a la vez que perfectamente justificadas desde el punto de vista de la fe. A
pesar de la tendencia a la paz, o quizá con la intención de aprovecharla, solicitó la renovación del trato
con Berbería, siquiera con el título de
rescate pacífico. Pero la política española había cambiado. Mucho más tarde, cuando algunos refugiados franceses, de los hugonotes desterrados por Luís XIV,
propusieron poblar y defender el fuerte de Santa Cruz de Mar Pequeña, el proyecto
fue rechazado por el gobierno de Madrid: quizá
en la negativa había tenido alguna influencia
la consideración de la condición de herejes de quienes ofrecían de aquel modo sus servicios.
Consideradas en su conjunto, las relaciones con
Berbería presentan un falso aspecto militar y
guerrero, que podría inducir a pensar que tienen poco que ver con el comercio. Es, sin embargo, una abertura violenta de mercados, y en aquella época la
intervención de la violencia no era nada
rara. Es verdad que puede parecer curioso un comercio que se practica con las armas en la mano, pero también sería un error confundir la piratería con el arte militar.
Durante largos siglos, la navegación en general se ha asociado y en gran parte
se ha confundido con la aventura y con la piratería. La que ejercieron los
colonos canarios en la costa de África pudo representar algunas ventajas momentáneas
e individuales: al fin y
al cabo, sus resultados fueron desastrosos.
A las rapiñas africanas, que provocaron la reacción
mora, se debe la pobreza y el estado de
abandono histórico de las dos islas orientales, Lanzarote y Fuerteventura, las víctimas preferidas de las invasiones. Mientras hubo en ellas esclavos moros, huyeron los
vecinos, para evitar la promiscuidad y la
contaminación; y al inversarse la corriente, la población cristiana se
vio diezmada a su vez por las incursiones berberiscas. A ellas se deben las frecuentes visitas de piratas africanos
en aguas canarias, y las condiciones precarias,
cuando no angustiosas, de la necesaria
convivencia con el continente vecino. Ellas fueron, en fin, el espléndido
modelo de la piratería inglesa, que hizo aquí su aprendizaje, en íntima colaboración con los piratas
tinerfeños.
A pesar de todo, las perspectivas de la aventura
congeniaban con la falta de sustancia y de
constancia del comercio canario. La trata fue, durante más de un siglo, un oficio muy lucrativo. A partir de fines
del siglo XVI y hasta 1640, los esclavos fueron principalmente bantúes de Angola. La explotación de esta zona fue activa sobre
todo a partir de 1587, cuando dos vecinos de
Lisboa consiguieron el monopolio o el arrendamiento de la trata, pagando a la corona once contos, y a partir de 1594 unos 25 contos al año, a título de
renta. Como Portugal no era todavía
productor de vinos y no tenía mucho que exportar, el tráfico
se organizó sobre la base de una cooperación lusocanaria, que siguió siendo estrecha a lo largo de toda esta época.
El sistema era siempre el mismo. El
navío portugués venía a embarcar vino canario en una de las islas, pero preferentemente en Santa Cruz, y se lo
llevaba a Loanda, donde su venta o
trueque proporcionaba los fondos necesarios
para la compra de esclavos. Los esclavos se embarcaban luego en el mismo navío,
con destino legal y declarado al Brasil. A menudo llegaban a su destino, porque los esclavos se vendían bien en Brasil; pero no faltan los casos en que el destino real del
cargamento era la Tierra Firme o Nueva España.
El mismo sistema de compraventa se aplicaba, con
igual éxito, en el comercio con esclavos de Guinea. Este tráfico
triangular producía buenas utilidades a los
cosecheros tinerfeños, que no sólo vendían así sus vinos, sino que
participaban también en las ganancias de la trata.
Este comercio quedó arruinado en 1640, menos por la
secesión portuguesa que por la ocupación
holandesa de Angola de
En el siglo XVIII se producen en Santa Cruz dos intentos de activación de la trata. Aunque no se diga nada al respecto
en la poca documentación que sobre ella
conocemos, es de suponer que la expedición a Fernando Po y Anobón, en 1779 1782, respondía principalmente a esta preocupación. Su organización y ejecución habían
sido encargadas al juez de Indias en
Tenerife, Bartolomé Casabuena y Guerra. Quizá este proyecto, que no dio los
resultados inmediatos que se podían esperar,
era el mismo que estaba estudiando en 1784 el marqués de Branciforte, por
especial encargo del conde de Floridablanca.
Se trataba, en las ideas del ministro, de organizar
un comercio español de esclavos, para proveer de mano de obra las colonias
españolas de América y regularizar aquel mercado, que se hallaba en manos de extranjeros. Branciforte formó un proyecto, que
sometió al examen del gobierno de la metrópoli.
Se preveía la fundación de una factoría que debía establecerse en la costa africana o, si esto no fuese
posible, en el acuerdo con alguna nación
extranjera interesada en el asunto. Se consideraba suficiente un capital inicial de 50.000 pesos, dividido por acciones. Con una parte de aquel dinero se compraría un buque
de fábrica francesa o canaria, capaz para
300 y hasta 400 negros. La zona óptima para buscar la “mercancía” le parecía ser la situada más allá
del río Senegal, entre los 15° y los 5°: allí calculaba
que se podía hacer el lleno de la carga en menos de
dos meses, además de la posibilidad de conseguir oro en polvo, marfil y goma.
Parecía preferible dotar el barco con una tripulación canaria, que era mejor
que otras para tales misiones: de haber
reclutado entre gente del Norte, su número hubiera debido ser dos veces mayor. No se podría decir que Branciforte no
había tomado en serio su encargo. No consta
que su proyecto haya merecido alguna atención
particular en la corte.
Mientras tanto, las relaciones
con Marruecos seguían rumbos mucho más pacíficos.
En la primera mitad del siglo XVIII, los contactos comerciales no habían sido frecuentes ni
importantes: pero existía por lo menos una
corriente comercial, que podía ir desarrollándose sin
inconveniente. Como aun no existían tratados entre los dos países, se hacía necesaria la autorización del Consejo
de Castilla cada vez que se debían traer
de Berbería los productos juzgados indispensables, principalmente el trigo en períodos de carestía y la cera, de
que la zona continental vecina era gran productora.
Como en el siglo anterior, subsistían las
dificultades de contacto, que salvaban a menudo comerciantes ingleses, o
franceses establecidos en Santa Cruz, que tenían correspondencia con otros franceses residentes en Berbería.
La libertad de comercio con Marruecos fue decretada
en 1766, y las aduanas de Santa Cruz y de
(Alejandro Ciuranescu, Historia de Santa Cruz, 1998.t.11: 58 y ss.)
Grabado: Navío especialmente diseñado para el transporte de esclavos.
Noviembre de 2011.
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Guayre Adarguma Anez Ram n Yghasen.
---» Continuará...
